Bài 2: Huy động tổng lực để phát triển hạ tầng giao thông

Để thực hiện các dự án hạ tầng giao thông, nhất là các dự án giao thông kết nối vùng cần một nguồn lực rất lớn. Chính vì vậy, để hiện thực hóa các quy hoạch giao thông kết nối vùng cần sự đột phá mạnh mẽ về tư duy trong quá trình triển khai thực hiện.

Để thực hiện các dự án hạ tầng giao thông, nhất là các dự án giao thông kết nối vùng cần một nguồn lực rất lớn. Chính vì vậy, để hiện thực hóa các quy hoạch giao thông kết nối vùng cần sự đột phá mạnh mẽ về tư duy trong quá trình triển khai thực hiện.

[links()]Hạ tầng giao thông là lĩnh vực Đồng Nai luôn ưu tiên quỹ đất, nguồn vốn để đầu tư các dự án. Bởi các dự án hoàn thành đưa vào khai thác tạo đột phá cho tỉnh cũng như Vùng Đông Nam bộ, Tây Nguyên…

Cuối năm 2020, dự án đường cao tốc Phan Thiết - Dầu Giây chính thức được khởi công thực hiện. Đây là dự án có vai trò quan trọng trong kết nối giao thông giữa Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, là vùng kinh tế phát triển năng động nhất cả nước.

Trước đó, vào tháng 6-2020, dự án đường cao tốc Phan Thiết - Dầu Giây cùng 2 dự án thành phần khác gồm Mai Sơn - quốc lộ 45 và Vĩnh Hảo - Phan Thiết đã được Quốc hội thông qua nghị quyết chuyển đổi hình thức đầu tư từ phương thức đối tác công - tư (PPP) sang đầu tư công. Theo Bộ GT-VT, việc chuyển đổi sang hình thức đầu tư công sẽ giúp 3 dự án này rút ngắn tiến độ được 1 năm so với triển khai theo hình thức PPP.

Người dân P.Phước Tân, TP.Biên Hoà tìm hiểu sơ đồ hướng tuyến dự án đường cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu giai đoạn 1

Tháng 9-2021, Thủ tướng Chính phủ có quyết định phê duyệt chủ trương đầu tư dự án đầu tư xây dựng đường cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu (giai đoạn 1) theo phương thức PPP. Tuy nhiên, trong bối cảnh cấp bách phải sớm triển khai dự án để đáp ứng nhu cầu vận tải, giảm tải và đảm bảo an toàn giao thông trên quốc lộ 51. Đồng thời, tạo sự đồng bộ về hạ tầng giao thông trên hành lang vận tải TP.HCM - Vũng Tàu, phát huy tối đa tiềm năng của cảng biển Cái Mép - Thị Vải, Cảng hàng không quốc tế (sân bay) Long Thành, tháng 2-2022, trong báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án trình Chính phủ, Bộ GT-VT đã đề xuất sử dụng nguồn vốn ngân sách nhà nước để thực hiện dự án đầu tư xây dựng đường cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu

Để hoàn thành mục tiêu “khép kín” đường Vành đai 3 - TP.HCM trong năm 2025, từ đầu năm 2021, Chính phủ đã giao nhiệm vụ cho Bộ GT-VT nghiên cứu phương thức thực hiện dự án.

Sau khi hoàn thành nghiên cứu dự án, cuối tháng 7-2021, Bộ GT-VT đã có văn bản bàn giao toàn bộ kết quả nghiên cứu và hồ sơ và các tài liệu liên quan cho các địa phương. Theo đó, dự án sẽ được phân kỳ đầu tư thành 2 giai đoạn, trong đó, giai đoạn 1 sẽ đầu tư phần đường cao tốc với quy mô 4 làn xe. Trong giai đoạn 1, dự án cũng được phân chia thành 2 dự án thành phần gồm: dự án giải phóng mặt bằng và xây dựng đường song hành 2 bên bằng nguồn vốn ngân sách địa phương và dự án xây dựng đường cao tốc 4 làn xe theo phương thức đầu tư PPP hợp đồng BOT (xây dựng- khai thác- chuyển giao). Mặc dù vậy, phương án đầu tư theo hình thức PPP lại không thực sự khả thi. Thứ trưởng Bộ KH-ĐT Trần Quốc Phương cho rằng, đầu tư theo hình thức PPP thì khó khăn trong việc thu hút nhà đầu tư do tổng mức đầu tư lớn, thời gian thu hồi vốn kéo dài.

Dự án thành phần 1A, đoạn Tân Vạn - Nhơn Trạch thuộc dự án đường Vành đai 3 - TP.HCM đã được khởi công xây dựng vào tháng 9-2022

Chính vì vậy, vào cuối tháng 1-2022, Văn phòng Chính phủ đã có thông báo số 21/TB-VPCP, thông báo kết luận của Thủ tướng Chính phủ Phạm Minh Chính tại cuộc họp về dự án đường Vành đai 3,4 - TP.HCM, trong đó, Thủ tướng thống nhất đầu tư công đối với đường Vành đai 3 - TP.HCM.

Tại kỳ họp thứ 3, Quốc hội khoá XV, cả 2 dự án đường cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu và đường Vành đai 3 - TP.HCM đã được Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư bằng nguồn vốn đầu tư công.

Đường Vành đai 3 - TP.HCM có tổng chiều dài hơn 76,34 km đi quan địa bàn 4 địa phương gồm: TP.HCM; Bình Dương; Đồng Nai và Long An.

Để tạo thuận lợi trong triển khai đầu tư, theo chủ trương đầu tư được Quốc hội thông qua, dự án được chia thành 8 dự án thành phần và do các địa phương quyết định đầu tư, tổ chức thực hiện. UBND TP.HCM là cơ quan đầu mối tổ chức thực hiện dự án bảo đảm tính tổng thể, đồng bộ toàn dự án.

Tương tự, dự án đường cao tốc Biên Hoà - Vũng Tàu giai đoạn 1 cũng được phân chia thành 3 dự án thành phần và được giao cho tỉnh Đồng Nai, tỉnh Bà Rịa- Vũng Tàu và Bộ GT-VT làm chủ đầu tư đối với các dự án thành phần này.

Trong bối cảnh nguồn lực trung ương còn khó khăn, việc kết hợp nguồn lực của các địa phương đối với các dự án hạ tầng giao thông kết nối vùng, trong đó có Vùng Đông Nam bộ được xem là “đáp án” cho bài toán cân đối nguồn lực đầu tư.

Để gia tăng “nội lực” cho các địa phương tham gia đầu tư các dự án hạ tầng giao thông kết nối vùng, Chính phủ cũng đã thống nhất với phương án khai thác quỹ đất tạo vốn để tạo nguồn vốn tái đầu tư. Đây cũng được xem là bước đột phá về cơ chế để tháo gỡ khó khăn trong vấn đề nguồn lực đầu tư cho các dự án hạ tầng giao thông kết nối vùng.

Bộ trưởng Bộ GT-VT Nguyễn Văn Thắng cho biết, theo các quy hoạch ngành quốc gia đã được phê duyệt, tổng nhu cầu vốn đầu tư cho kết cấu hạ tầng giao thông vùng Đông Nam bộ giai đoạn từ năm 2021-2030 là hơn 758 ngàn tỷ đồng. “Riêng giai đoạn từ năm 2021-2025, cần đến 342 ngàn tỷ đồng. Hiện nay, ngân sách trung ương đã bố trí được khoảng 60,8 ngàn tỷ đồng. Đối với giai đoạn từ năm 2026-2030 cần thêm hơn 396 ngàn tỷ đồng để đầu tư hoàn thiện hệ thống hạ tầng giao thông kết nối Vùng Đông Nam bộ”- Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng cho biết.

Phối cảnh cầu Nhơn Trạch thuộc dự án thành phần 1A, đoạn Tân Vạn - Nhơn Trạch, dự án đường Vành đai 3 - TP.HCM

Về định hướng đầu tư, Bộ GT-VT cho biết sẽ ưu tiên đầu tư cho các công trình có vai trò động lực, lan tỏa của tất cả các phương thức vận tải.

Cũng theo Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng, Vùng Đông Nam bộ là khu vực có thể thu hút được các nguồn vốn xã hội hóa tham gia vào đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông. Bởi, Vùng Đông Nam bộ chính là khu vực có lưu lượng phương tiện vận chuyển rất lớn, các nhà đầu tư, các doanh nghiệp cả nước nếu đặt vào lợi thế so sánh sẽ ưu tiên số 1 cho khu vực Đông Nam Bộ. Đây nội dung quan trọng nhất để có thể kêu goi được các nguồn vốn xã hội hóa tham gia vào đầu tư hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông. Khi đó nguồn vốn ngân sách trung ương và địa phương chỉ đóng vai trò “vốn mồi”.

Phạm Tùng - Hương Giang - Vi Lâm