Nhu cầu vốn cho xây dựng hạ tầng giao thông là rất lớn, nhưng nếu chỉ dựa vào ngân sách thì sẽ rất khó khăn. Do vậy, cần có những cơ chế để "hút" được vốn từ xã hội để đầu tư cho lĩnh vực này.
Nhu cầu vốn cho xây dựng hạ tầng giao thông là rất lớn, nhưng nếu chỉ dựa vào ngân sách thì sẽ rất khó khăn. Do vậy, cần có những cơ chế để “hút” được vốn từ xã hội để đầu tư cho lĩnh vực này.
 |
| Phó chủ tịch UBND tỉnh Nguyễn Quốc Hùng kiểm tra dự án đường cao tốc Bến Lức - Long Thành. Ảnh: K.Giới |
Đa dạng nguồn vốn đầu tư cho hạ tầng giao thông cũng là vấn đề đang được Bộ Giao thông - vận tải (GT-VT) tìm cách giải quyết. Đặc biệt là vốn đầu tư cho tuyến đường cao tốc Bắc-Nam khu vực phía Đông hiện đang cần rất nhiều tiền.
* “Kênh” nào cũng khó
Theo thống kê của Bộ GTVT, tổng nhu cầu vốn cho xây dựng hạ tầng giao thông của cả nước giai đoạn 2016-2020 khoảng gần 1 triệu tỷ đồng, nhưng mới chỉ đáp ứng được hơn 210 ngàn tỷ đồng.
Mới đây, một nghiên cứu của nhóm chuyên gia Đại học quốc gia TP.Hồ Chí Minh đã chỉ ra một khó khăn lớn về nguồn vốn đầu tư hạ tầng trong giai đoạn hiện nay là nguồn vốn ODA đã giảm mạnh sau khi Việt Nam trở thành nước có thu nhập trung bình. Do đó khả năng huy động vốn vay của Chính phủ bị hạn chế bởi các quy định về trần nợ công.
Trong khi đó, kênh cấp vốn từ các ngân hàng thương mại cũng không dễ dàng, bởi ngân hàng trong nước chủ yếu là quy mô nhỏ, huy động vốn ngắn hạn nên khả năng cấp tín dụng trung và dài hạn bị hạn chế.
| TS.Trần Du Lịch, thành viên Tổ Tư vấn kinh tế của Thủ tướng phân tích: “Khi hành lang pháp lý đã rõ ràng, Nhà nước không cần phải bỏ tiền mà chỉ cần đứng ra bảo lãnh cho dự án vay vốn, khi có bảo lãnh thì lãi suất sẽ thấp và huy động được vốn từ các quỹ đầu tư, từ trái phiếu công trình. Công cụ tài chính rất nhiều, nhưng những công cụ đó chỉ có thể sử dụng được khi có một môi trường pháp lý minh bạch. Các doanh nghiệp “sợ” nhất là rủi ro về chính sách chứ không phải là rủi ro về thị trường”. |
Bên cạnh đó, thị trường vốn trái phiếu cho cơ sở hạ tầng hiện nay chưa phát triển nên việc huy động vốn cũng không dễ dàng.
TS.Dương Như Hùng, Trưởng khoa Quản lý công nghiệp, Trường đại học bách khoa TP.Hồ Chí Minh, đại diện nhóm nghiên cứu cho rằng, Nghị định 63/2018/NĐ-CP quy định về hình thức đầu tư PPP (đối tác công - tư) chưa giải tỏa được quan ngại của nhà đầu tư, đặc biệt là nhà đầu tư nước ngoài vì rủi ro còn cao. Đó là những “nút thắt” mà việc tạo vốn đầu tư cho hạ tầng giao thông đang gặp phải.
Hướng đi đa dạng hóa nguồn vốn đang được Chính phủ cùng các bộ, ngành tính toán để đầu tư cho các dự án giao thông hiện đang “khát vốn”. Đơn cử, dự án đường cao tốc Bắc - Nam khu vực phía Đông cũng đang cần một lượng vốn lớn để đầu tư xây dựng, nhiều chuyên gia cho rằng cần phát hành trái phiếu công trình để có nguồn vốn đẩy nhanh tiến độ cho dự án này.
Theo dự toán của Bộ GTVT, phần vốn BOT cho đường cao tốc Bắc - Nam phía Đông là khoảng 51 ngàn tỷ đồng. Nếu phát hành thành công trái phiếu dự án hay trái phiếu công trình, sẽ có khoảng hơn 10 ngàn tỷ đồng, đáp ứng khoảng 20% tổng vốn dự án.
* Khung pháp lý chưa hấp dẫn
Cũng theo Bộ GTVT, ở các quốc gia phát triển trên thế giới, khi đầu tư một dự án giao thông thì sẽ sử dụng ít nhất 4 nguồn vốn theo dạng PPP gồm: vốn doanh nghiệp tự có (15-20% tổng mức đầu tư dự án); vốn từ các ngân hàng thương mại, ngân hàng phát triển (chiếm tỷ lệ 40-45%); trái phiếu Chính phủ, trái phiếu công trình (chiếm tỷ lệ 20-25%) và vốn từ các quỹ đầu tư (chiếm tỷ lệ 10-15%).
 |
| Phó chủ tịch UBND tỉnh Nguyễn Quốc Hùng kiểm tra dự án đường cao tốc Bến Lức - Long Thành. Ảnh: K.Giới |
Việc đa dạng các nguồn vốn sẽ giảm bớt gánh nặng tài chính cho các dự án và giúp quá trình đầu tư, khai thác dự án minh bạch hơn. Trong khi đó, các dự án xây dựng hạ tầng giao thông trong nước lâu nay sử dụng hình thức BOT (xây dựng - khai thác - chuyển giao) chỉ dựa vào 2 nguồn chính là vốn tự có của doanh nghiệp và vốn của ngân hàng. Trong đó phần vốn của ngân hàng thường chiếm tới 80%.
Theo các chuyện gia kinh tế, để phát hành được trái phiếu, phải chuẩn bị rất kỹ hồ sơ phát hành và hồ sơ dự án. Điều quan trọng là phải có tổ chức đứng ra bảo lãnh cho nơi phát hành trái phiếu, có thể là Chính phủ hoặc một đơn vị tín dụng đủ tiềm lực.
| Nhóm chuyên gia Đại học quốc gia TP.Hồ Chí Minh tính toán, nếu chất lượng cơ sở hạ tầng giao thông của Việt Nam tăng 10% thì mức thu nhập bình quân đầu người sẽ tăng 23%. |
Theo đánh giá của các nhà đầu tư, tham gia vào dự án BOT luôn tiềm ẩn nhiều rủi ro, nhưng các chính sách hiện nay lại chưa làm cho các nhà đầu tư yên tâm.
Vấn đề này được PGS-TS.Trần Đình Thiên, chuyên gia kinh tế, thành viên Tổ Tư vấn kinh tế của Thủ tướng Chính phủ khẳng định: “Doanh nghiệp có thể sẵn sàng đầu tư vào dự án giao thông, nhưng chính sách của Việt Nam hiện nay chưa bảo đảm được vấn đề lợi ích cho doanh nghiệp, cho nhà đầu tư khiến họ không yên tâm”.
Cùng quan điểm này, TS.Trần Du Lịch - thành viên Tổ Tư vấn kinh tế của Thủ tướng Chính phủ cũng cho rằng, nguồn vốn từ tư nhân rất nhiều, để thu hút được cần phải tạo được một khung chính sách rõ ràng, quy định trách nhiệm của mỗi bên rõ ràng và công khai đầy đủ. Nhà đầu tư bỏ vốn vào phải được đảm bảo an toàn, không rủi ro về chính sách. Nếu có cơ chế tốt, hoàn toàn có thể huy động được từ rất nhiều kênh.
Như vậy, để tháo gỡ được bài toán thu hút vốn đầu tư cho các công trình giao thông rất bức bách hiện nay, cần sớm có một hành lang pháp lý vững vàng, minh bạch.
Khắc Giới
