Hoạt động dịch vụ giao nhận, kho vận (logistics) của Việt Nam còn yếu, tính cạnh tranh thấp mặc dù tiềm năng thì rất lớn. Bước vào hội nhập nhưng lĩnh vực này chưa có được sự bứt phá, ảnh hưởng không nhỏ đến hoạt động xuất nhập khẩu.
Hoạt động dịch vụ giao nhận, kho vận (logistics) của Việt Nam còn yếu, tính cạnh tranh thấp mặc dù tiềm năng thì rất lớn. Bước vào hội nhập nhưng lĩnh vực này chưa có được sự bứt phá, ảnh hưởng không nhỏ đến hoạt động xuất nhập khẩu.
Theo thống kê, hiện cả nước có 26 sân bay, trong đó 8 sân bay có đường băng dài 3.000m có khả năng đón nhận các máy bay lớn, 3.200km đường sắt, khoảng 17.300km quốc lộ, 49 bến cảng với 217 cầu cảng. Thế nhưng sự kết nối ở đây chưa được cao khiến lĩnh vực logistics vẫn ì ạch.
* Chi phí cao
Anh Lương Quang Diệu, Phó giám đốc Công ty Trường Việt Á (phường Tân Biên, TP.Biên Hòa), cho biết để xuất khẩu được một container hàng, chi phí cho hoạt động logistics ở trong nước cao hơn nước ngoài tới 15%. Chi phí logistics cao đã góp phần làm tăng giá thành cho nhà sản xuất. “Hiện nay chi phí logistics của Việt Nam cao hơn các nước trong khu vực, như: Thái Lan, Singapore, Indonesia, Malaysia. Nguyên nhân do các doanh nghiệp (DN) logistics phải đóng quá nhiều phí cho các thủ tục” - anh Diệu nói.
 |
| Tàu giao hàng tại Cảng Thị Vải (huyện Long Thành). |
Không chỉ các khoản phí, hạ tầng giao thông cũng quyết định một phần không nhỏ đến phát triển của lĩnh vực này. Anh Lê Quốc Đông, Trưởng phòng Xuất nhập khẩu của Công ty TNHH dịch vụ xuất nhập khẩu Đông Á (quận 9, TP.Hồ Chí Minh) cho hay, hệ thống giao thông hiện nay còn yếu, tác động rất nhiều đến hoạt động giao nhận hàng trong nước, đây cũng là điểm khó để logistics cải thiện. Theo anh Đông, khi nào hệ thống giao thông đường bộ thông thoáng hơn và được kết nối với các cảng dễ dàng, lúc đó mới hy vọng logistics của Việt Nam giảm áp lực, tăng sức cạnh tranh.
Tình trạng này cũng đã được Hiệp hội logistics Việt Nam (VLA) nhìn nhận đang là điểm khó. Theo VLA, tiềm năng của dịch vụ logistics Việt Nam rất lớn, đặc biệt là cảng biển, song hệ thống giao thông đường bộ kết nối với cảng biển chưa đáp ứng được. Trong những năm qua có nhiều đầu tư vào nâng cấp hạ tầng giao thông, nhưng năng lực giao thông vẫn chưa theo kịp tăng trưởng của xuất khẩu.
* Đa số là nhà thầu phụ
Cũng theo VLA, đa số các DN logistics Việt Nam có quy mô nhỏ, chủ yếu làm đại lý hoặc đảm nhận một khâu nào đó, như: làm thủ tục xuất nhập khẩu, vận chuyển, được xem như “nhà thầu phụ” trong dây chuyền logistics cho các DN cung ứng logistics nước ngoài. Chính việc chỉ là những “thầu phụ” nên các DN logistics không có khả năng tư vấn cho các DN sản xuất chọn phương án xuất khẩu nào tốt nhất. Cũng từ điều đó mà mối liên kết giữa các nhà sản xuất và nhà cung ứng dịch vụ logistics chưa cao.
Ông Nguyễn Ngọc Tuấn, Phó chủ tịch Hội Xuất nhập khẩu Đồng Nai, chia sẻ: “Trừ các DN lớn, còn những DN làm hàng xuất khẩu nhỏ và vừa hiện nay đang bị thiệt thòi rất lớn do không được tư vấn kỹ khi thực hiện hợp đồng các đơn hàng xuất khẩu”. Theo đó, hiện tại DN sản xuất khi ký hợp đồng xuất hàng thường chỉ giao đến cảng là xong, còn mọi thủ tục khác bên khách hàng lo. Lúc nhập nguyên liệu cũng vậy, chỉ ký hợp đồng nhận hàng từ cảng của Việt Nam, còn lại đoạn vận chuyển và các vấn đề khác không quan tâm. Trong khi đó, các DN có vốn đầu tư nước ngoài (FDI) lại rất chú ý đến khâu vận chuyển này. Thường trong các hợp đồng của DN FDI luôn muốn giành phần thuê dịch vụ logistics về mình, bởi nếu được quyết định phần này sẽ tăng được thêm khoảng 10% giá trị. Đối với các doanh nghiệp nhỏ và vừa làm hàng xuất khẩu phải nhập khẩu nguyên liệu, thì phần lớn bị thiệt kép do không nhận phần dịch vụ logistics về mình.
Quốc Khánh
