TS.Dương Như Hùng, Trưởng khoa Quản lý công nghiệp Trường đại học bách khoa TP.Hồ Chí Minh:

Thu thuế bất động sản để phục vụ phát triển hạ tầng giao thông

Cập nhật lúc 22:27, Thứ Sáu, 12/07/2019 (GMT+7)
TS.Dương Như Hùng
TS.Dương Như Hùng

Hạ tầng giao thông ở khu vực Nam bộ hiện nay đang quá tải, thiếu sự kết nối. Điều này đòi hỏi những phương án quy hoạch phù hợp, có tính phản biện cao từ các chuyên gia trong và ngoài nước để tháo gỡ “điểm nghẽn” về giao thông vùng, hướng tới phát triển kinh tế bền vững trong khu vực.

TS.Dương Như Hùng là Trưởng khoa Quản lý công nghiệp (Trường đại học bách khoa TP.Hồ Chí Minh) - đại diện nhóm chuyên gia Đại học quốc gia TP.Hồ Chí Minh thực hiện nghiên cứu, khảo sát về vấn đề nhận diện thực trạng và những vấn đề đặt ra đối với hạ tầng giao thông khu vực Nam bộ. Theo ông Hùng, cần có cái nhìn thực tế và “sát sườn” hơn trong việc phát triển hạ tầng giao thông khu vực.

* Nâng cao vai trò kết nối giao thông vùng

*  Theo ông, vai trò của hạ tầng giao thông trong phát triển kinh tế hiện nay ra sao?

- Tác động của hạ tầng giao thông đến phát triển kinh tế là rất lớn. Dựa trên dữ liệu của Ngân hàng Thế giới (World Bank) trên 210 quốc gia, nhóm nghiên cứu tìm thấy thông tin khi chất lượng cơ sở hạ tầng giao thông tăng thêm 10% thì thu hút đầu tư nước ngoài (FDI) trên đầu người tăng 24% và thu nhập trên đầu người cũng sẽ tăng 23%.

Hạ tầng giao thông vận tải là một trong 6 yếu tố quan trọng ảnh hưởng đến hiệu quả logistics, bên cạnh các yếu tố khác như hải quan, thời gian đúng hẹn, quá trình theo dõi hàng, năng lực và chất lượng logistics, gửi hàng quốc tế...

Hiện nay, chi phí logistics ở Việt Nam thuộc hàng cao nhất thế giới, chiếm khoảng 20,8% GDP của cả nước, trong khi tỷ lệ trung bình của thế giới là 11,7%, khu vực châu Á - Thái Bình Dương là 13,3%, Thái Lan là 10,7%...

Theo đánh giá của Ngân hàng Thế giới, khi chi phí vận chuyển giảm 1% thì nhà xuất khẩu sẽ tăng thị phần lên 5-8%. Chi phí logistics cao khiến cho các doanh nghiệp xuất khẩu Việt Nam gặp nhiều bất lợi trong cạnh tranh với các doanh nghiệp khác trong khu vực.

Ngoài ra, hiệu quả logistics yếu kém là một rào cản lớn đối với việc tham gia chuỗi giá trị toàn cầu của doanh nghiệp. Do đó, phát triển hạ tầng giao thông sẽ tác động rất lớn đến năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp Việt Nam, góp phần thay đổi mô hình kinh doanh theo hướng nâng cao giá trị gia tăng, và nâng cao mức sống của người dân.

*  Việc kết nối giao thông đối với vùng Nam bộ hiện nay như thế nào, thưa ông?

- Hiện nay, hạ tầng giao thông Nam bộ chưa được đầu tư tương ứng với mức độ phát triển kinh tế của khu vực. Ví dụ, khu vực Nam bộ chiếm 37% dân số Việt Nam, 49% GRDP cả nước nhưng chỉ có 10% chiều dài đường cao tốc và 13% đường quốc lộ. Việc đầu tư không đúng mức vào hạ tầng giao thông vận tải cũng là một nguyên nhân khiến tăng trưởng GRDP của khu vực Nam bộ chậm lại so với cả nước.

Về đường hàng không, trong năm 2018, ngành hàng không Việt Nam vận chuyển 71,4 triệu lượt khách, tăng 15% so với năm 2017. Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất tiếp đón 38 triệu lượt khách, tăng trưởng 6,4% so với năm 2017. Tốc độ tăng trưởng hành khách của Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất chưa đạt một nửa tốc độ tăng trưởng bình quân cả nước, một phần vì sân bay này bị quá tải nghiêm trọng so với thiết kế 25 triệu khách/năm. Việc quá tải của Tân Sơn Nhất không chỉ khiến cho sân bay này đứng cuối bảng chất lượng dịch vụ trong số 6 sân bay trong nước mà còn ảnh hưởng đến hoạt động kinh tế, du lịch của khu vực Nam bộ.

Hệ thống giao thông đường thủy ở Nam bộ tuy có khối lượng vận tải gấp đôi đường bộ nhưng giai đoạn 2010-2016 chỉ được đầu tư 1% so với 79% được đầu tư vào đường bộ. Điều này cho thấy tiềm năng đường thủy chưa được khai thác tốt.

Bên cạnh việc thiếu đầu tư, việc triển khai xây dựng thiếu đồng bộ khiến hiệu quả đầu tư thấp. Ví dụ, 16/19 cảng thuộc cụm cảng Cái Mép - Thị Vải chỉ được khai thác với công suất 10-20% vì thiếu kho bãi, đường kết nối...

* Đồng Nai có vai trò như thế nào trong phát triển giao thông vùng Nam bộ?

- Đồng Nai có vị trí quan trọng trong khu vực Nam bộ, là cửa ngõ phía đông TP.Hồ Chí Minh nối Nam Trung bộ, Nam Tây nguyên với toàn bộ vùng Đông Nam bộ.

Đây là địa phương có nhiều lợi thế, tiềm năng phát triển khi có các tuyến giao thông huyết mạch đi qua như đường cao tốc TP.Hồ Chí Minh - Long Thành - Dầu Giây, quốc lộ 1, quốc lộ 1K, quốc lộ 51, quốc lộ 20, quốc lộ 56 và tuyến đường sắt Bắc - Nam, các tuyến đường thủy nội địa trên sông Đồng Nai, Nhà Bè, Lòng Tàu và sông Thị Vải...

 Đồng Nai nói riêng và khu vực Nam bộ nói chung cần lưu ý gì khi quy hoạch phát triển hạ tầng giao thông, thưa ông?

- Việc quy hoạch giao thông vận tải cần dựa trên quy hoạch liên kết và phát triển vùng kinh tế trọng điểm phía Nam. Việc quy hoạch cần phải xác định rõ ưu tiên triển khai.

Dự án nào quan trọng, có tầm ảnh hưởng lớn đến kinh tế - xã hội cần được tiến hành triển khai trước thay vì triển khai dự án theo lợi ích cục bộ của các nhà đầu tư. Ví dụ, cần phải ưu tiên đầu tư nâng cấp đường thủy dù nhiều nhà đầu tư thích cải tạo đường bộ hơn.

* Cần cơ chế đặc thù

* Những vấn đề nào tác động đến phát triển hạ tầng giao thông ở khu vực Nam bộ? Theo ông, đâu là vấn đề nan giải nhất hiện nay?

- Qua khảo sát, nghiên cứu, nhóm tác giả nghiên cứu của Đại học quốc gia TP.Hồ Chí Minh đã chỉ ra 4 vấn đề chính trong phát triển hạ tầng giao thông vùng Nam bộ hiện nay gồm: hiệu quả quy hoạch, chất lượng quản lý dự án, biến đổi khí hậu và thiếu vốn. Hai vấn đề đầu tiên thì tôi đã đề cập ở trên. Vấn đề biến đổi khí hậu, nước biển dâng cao tạo ra nhiều thách thức mới cho việc thiết kế và xây dựng hạ tầng giao thông.

Riêng vốn là một vấn đề rất quan trọng, ảnh hưởng đến chất lượng hạ tầng giao thông vận tải. Cho dù có quy hoạch tốt đến đâu nhưng thiếu vốn thì rất khó triển khai như quy hoạch.

“Để nâng cao hiệu quả quy hoạch kết nối giao thông khu vực Nam bộ, các trường đại học lớn, đặc biệt Đại học quốc gia TP.Hồ Chí Minh cần đóng vai trò phản biện khách quan và khoa học trước, trong và sau các dự án hạ tầng phát triển vùng; đồng thời hỗ trợ các địa phương đào tạo nhân lực quản lý quy hoạch và ứng dụng công nghệ trong quản lý hạ tầng. Việc tham gia của các trường đại học không chỉ góp phần nâng cao chất lượng quy hoạch mà quan trọng nhất sẽ góp phần minh bạch hóa quy hoạch, và hạn chế tác động của các lợi ích nhóm”.

* Vậy nguồn vốn để phát triển hạ tầng giao thông vận tải hiện nay gặp những khó khăn nào?

- Nhu cầu vốn phát triển hạ tầng giao thông giai đoạn 2016-2020, toàn vùng Nam bộ cần 1 triệu tỷ đồng, trong khi thực tế chỉ đáp ứng 1/5. Riêng TP.Hồ Chí Minh cần khoảng 500 ngàn tỷ đồng nhưng chỉ cân đối được 122 ngàn tỷ đồng. Trong 122 ngàn tỷ đồng đó, số vốn bố trí thực tế chỉ được có 61 ngàn tỷ đồng, tức là mới đáp ứng được hơn 10% so với nhu cầu cần có.

Trong khi đó, các nguồn cung vốn cho phát triển hạ tầng giao thông vận tải ngày càng thu hẹp. Đơn cử, nguồn vốn ODA đã giảm sau khi Việt Nam trở thành nước có thu nhập trung bình. Khả năng huy động vốn vay của Chính phủ cũng bị hạn chế, gặp nhiều thách thức vì các quy định về trần nợ công.

Nhiều ngân hàng trong nước có quy mô nhỏ, huy động chủ yếu vốn ngắn hạn nên khả năng cung cấp tín dụng trung và dài hạn bị hạn chế. Thị trường vốn (nguồn trái phiếu và cổ phiếu) cho hạ tầng giao thông vận tải chưa phát triển.

Bên cạnh đó, các nhà đầu tư nước ngoài có tiềm lực về vốn và công nghệ muốn tham gia vào các dự án phát triển hạ tầng giao thông trong nước vẫn còn gặp nhiều vướng mắc về luật, cơ chế, cơ hội đầu tư, lo ngại về tỷ giá...

Nhiều nhà đầu tư trong nước hiện còn hạn chế về năng lực kỹ thuật, nguồn vốn... Phần lớn các dự án có nguồn vay vốn thương mại chiếm tới 80-90% tổng mức đầu tư của dự án nên tính rủi ro rất cao.

* Nhóm nghiên cứu có đề xuất những giải pháp nào, thưa ông?

- Nhóm nghiên cứu chúng tôi cũng đã đề xuất một số giải pháp, kiến nghị để tháo gỡ những khó khăn trong phát triển giao thông vùng Nam bộ.

Nhóm nghiên cứu hoàn toàn ủng hộ ý kiến của Thủ tướng là TP.Hồ Chí Minh cần đóng vai trò “nhạc trưởng” trong phát triển kinh tế khu vực Nam bộ. Tuy nhiên, để thực hiện vai trò nhạc trưởng, TP.Hồ Chí Minh cần có nguồn lực tài chính và năng lực quy hoạch hiệu quả.

Để nâng cao năng lực tài chính, lãnh đạo TP.Hồ Chí Minh đã có đề xuất trong số 80% ngân sách mà TP.Hồ Chí Minh nộp về Trung ương, cần trích lại 20% để phát triển giao thông vùng, tăng tỷ lệ ngân sách được giữ lại để phục vụ phát triển vùng.

Nhóm nghiên cứu đề xuất thêm là TP.Hồ Chí Minh cần thí điểm mô hình thu thuế bất động sản để phục vụ phát triển hạ tầng giao thông. Đầu tư hạ tầng giao thông vận tải rất tốn kém, nhưng mang lại lợi ích rất lớn cho người dân và doanh nghiệp địa phương. Hầu hết các quốc gia trên thế giới đều cho phép các địa phương tự thu thuế bất động sản để phục vụ các lợi ích của địa phương như y tế, trường học và cầu đường. Ngoài ra, việc thu thuế bất động sản sẽ giúp địa phương nâng cao năng lực phát hành trái phiếu, góp phần xây dựng và phát triển thị trường vốn cho đầu tư hạ tầng.

Đối với bài toán biến đổi khí hậu, phải tính đến yếu tố này trước khi quy hoạch. Việc phát triển đường thủy cần phục vụ cả giao thông và thủy lợi. Các địa phương cần nghiên cứu các vật liệu phù hợp biến đổi khí hậu, hạn chế khai thác nước ngầm và cát...

  Xin cảm ơn ông!

Hải Quân (thực hiện)

.
.
;
.
.